好みの分かれるモデルです - クラウンアスリート

マイカー

好みの分かれるモデルです

堂山
トヨタ / クラウンアスリート
不明 (2004年)
- レビュー日：2021年12月26日
- 乗車人数：１人
- 使用目的：通勤通学

おすすめ度： 3

デザイン：4
走行性能：4
乗り心地：3
積載性：3
燃費：4
価格：3

満足している点: 全長4840mm、全幅1780mmと現代の車では小柄なボディーサイズには感じられない広々とした室内空間。

後席のゆとりは流石はクラウン、レジェンド、フーガは敵わない。

小柄なボディーサイズと5.2mの最小回転半径のおかげで取り回しに困ることはなくトヨタばかり触れてきた人にはカローラのように扱えるだろう。

静粛性に関してもGR系特有のチリチリとしたサウンドが稀に気になるが振動の少なさ、モーターのように滑らかに回るフィールは日産のVQは敵わない。私は車に乗っている感のあるVQも好きなのでエンジンに関しては甲乙付けがたい。

スパルタンな脚周りとは裏腹に室内はクラウンらしい静かさを提供してくれる。

車外からの侵入音も次代や現行に比べても良く抑えられており、無機質な静かさではないので運転していて心地よい静かさである。
オーディオの音質も標準モデルで十分で前期モデルはスピーカーの性能を外部機器で生かし切れないのは勿体ない。

室内は決して高級な素材を使っているわけではないが、上手く高級感を出すのが得意なのはトヨタのお家芸。これを選んでおけば間違いないと思えるのがトヨタセダンの魅力でゼロクラもまだ、そう思える一台。
手に触れる部分の質感は次代よりも優れ、ドアトリムの造りもまだまだ凝っていり、革シートを選択しなくても満足できるジャガードモケットのシート表皮をはじめ、良い買い物をしたなと思わせてくれる造り。
不満な点: 当時のトヨタ車は勿論のことソフトパッドが使われた車にありがちなダッシュボードのヒビ割れベタつき。

お粗末なAFS、レジェンドのグリグリと回るAFSやフーガの物と比べると不自然でチラチラする。私はOFFにしている。

VQに比べエンジンオイル量が多い。

先代や次代に比べて乗り降りのし難いフロントシート。
総評: ゼロクラウンをまとめるのは非常に難しい。

これまでのクラウン像を変えた英雄でありながら戦犯でもあるモデル。また、好き嫌いがゼロクラウン前後で分かれ、クラウンと言う世界観を大事にする人達には受け入れられないクラウンというイメージが大きく、クラウンを語る上では忘れてはならないモデル。

初めてゼロクラウンのCMを見たときの衝撃は今も鮮明に覚えている。

当時、私の親族が所有するクラウンは、祖父の130クラウン、レジェンドの元オーナーの170クラウンや以前ご紹介した260アリオンのオーナーの15マジェスタなど古き良きクラウンが多く、当時の私はまだまだ免許も持たないガキんちょだったが、クラウンという車のイメージが私の中で確立されていた時に登場したゼロクラウンはクラウンなんだがクラウンではない車で子供心に衝撃的だった。

ゼロクラウンは失ったものも多いが、水平なサイドライン、まだまだ大径なステアリング、アスリートといえども少々軽いステアフィールやエンジンの遮音、過剰な装備や分かりやすいスイッチ類など車自体の滑らかさは170、200系には及ばないが、今思えばまだまだクラウンらしさは多く残っており、従来のクラウンらしさと新しいクラウンらしさを上手に表現した車。

KBレジェンド同様、メーカーがこのままではいかんと力を込めて造った意欲作のゼロクラウンはオーナーとして自らハンドルを握っても楽しめ、後席に乗せて貰っても不満はなく使い勝手もよくオールマイティな車。

クラウンの革新と伝統を上手に融合したゼロクラウンは開発者たちのクラウンにかける思いを２１世紀のクラウンでは一番感じることができ、様々な意見もあるだろうが私はゼロクラウンは名車であると思っている。

クラウンは変わり映えせずに、らしさを持ったところが魅力であるが、ある程度変わらなければならないという何とも難しい車。

ジャガーのように、らしさを捨てても価格に見合う物が失われていなければ良いのだか、らしさを捨てて、質感も捨ててしまった現行が苦戦しているのは従来のユーザー視点から見た場合、現行の走り、安全装備以外は革新ではなく単にコストダウンばかりが目についてしまっているのが、同じく革新モデルであるゼロクラウンと現行の違いだなということが今回改めて感じることができた。

ドアの開閉音、手に触れる部分の質感、乗り込んだ時に感じる良い車感。私の求めるクラウンらしさをまだまだ感じさせてくれたゼロクラウン。

次回のクラウンのモデルチェンジがどのように行われるかはわからないが、クラウンマニアの私が再び欲しくなるような一台になることを期待している。

デザイン: 4; 丸みを帯びクラウンらしさが薄れたモデルとも言われるがサイドには水平なキャラクターラインが入りドアモールも装着され太いCピラーも健在、クラウンのお約束は守っている。

トヨタに乗っている人ならば違和感なく操作できる操作パネル類。ナビ周り、空調系の操作は200系に比べると少々煩雑だが触感の優れたスイッチは大きな文字と大きめのボタンで同乗者にも操作しやすい。
走行性能: 4; 走行性能はどこまでもソフトなクラウンではなく、アスリートに関して言えば歴代で恐らく一番ハード。

電動パワステのフィールは先代170系アスリートや次代200系アスリートに滑らかさは及ばないがただ軽いだけの舵ではないので不安になることはない。

この車は引き締まった脚周りのおかげでクラウンの魅力である街乗りの快適性、時速100キロ以下での安楽さは歴代モデルのようにはいかないが、それ以上の速度域でポテンシャルを発揮する。

脚周りはスパルタンだがミッションは大変滑らか。150系や170系の4ATと異なり低速域で迷うような所もあるが、フーガ7ATをダブルスコアで引き離すほど滑らかである。隣に座っていて不快に思うようなショックはなく、運転している側もぼーっと運転していればミッションが仕事をしている事を忘れる。苦手な人はこの滑るような制御に不満を覚えるかもしれないが私はストレス無く滑らかに加速していくトヨタのミッションフィールが好き。
乗り心地: 3; ハードさが仇となってか距離を重ね、ショックが抜け始めた頃合いの乗り味は先代までは元から柔なセッティングなので多少雑に使われた個体でもクラウンらしさは残っているが、本モデルに関してはオーナーの扱い方によって脚回りやダッシュ周辺のヤレが顕著に現れやすく、状態の悪い個体に触れてしまうとクラウンの世界観を味わうことができず、ガタガタ、ビキビキとクラウンらしからぬサウンドに満たされる。

私はゼロクラウンのシートはとても気に入っている、カタログに「確かなホールド性とファーストクラスの乗り心地を両立させた」とあるがその通りでフーガのシートよりも座っていて楽。ショルダー部がロイヤルに比べ張り出したシートは肩周りを適度にホールドしてくれ今のところ肩こりと腰痛はおこっていない。

フロントシートではノーマルモードの脚周りが快適だったが、後席ではスポーツモードの方が入力は若干大きくなるが細かなピッチングが抑えられて快適だった。

昔ながらのクラウンのどこまでもソフトで包み込む乗り味が好みの人にとっては異色のクラウンであります。
積載性: 3; セダンとしては優秀な部類、大容量のコンソールボックス、リアアームレストにはボックスティッシュの収まる収納、前後ドアにもポケットが用意されている。

トランクルームも変な凹凸がないのでスペースを最大限有効利用できる。
燃費: 4; クラウン伝統の3000ccは燃費とパワーのバランスの優れたモデル。

3GRは田舎道を適当に走っても今のところ11キロ程。

これは20年近く前のモデルとしては大変優秀なのではないだろうか。
価格: 3; ゼロクラウンは今が底値です。
新車価格の10分の1で手に入ることを考えれば文句はありません。
故障経験: 私の知っているゼロクラウンは40万キロ走っていてもエンジンは元気でした…
耐久性に関しては問題ないでしょう。