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今年のゴールデンウィークは前半戦のうちに走ってしまったので，後半戦は休憩してドライブに出掛ける事にしました．

ウチの会社は10連休で中日の平日も使えるので，その間にどこか行こうかなぁ～と思ったのですが，やっぱり中日だと目ぼしいイベントもなく，イベント優先で探すと結局後半戦の初日になっちゃいました．後半戦の移動日なので行きの高速はクルマが密集していて結構走り辛かったですね（80km/hオーバーで延々と並走が続くのは疲れる）．

・・・で，その初日にどこへ行ったのか？というとコチラ（↓）．



4年前に行った金沢の帰りにも寄った糸魚川市の「フォッサマグナミュージアム」．
コチラで行われている「第19回 クラシックカーミーティング（↓）」を見学しに行って来ました．



1960～70年代のクラシックカーの展示が中心なので，あんなクルマ（↓）や，



こんなクルマ（↓）がいる訳なのですが，



個人的に一番興味深かったのは，コチラの「シェルビー コブラ 427（↓）」．



いや勿論，コブラ自体も興味深いのですが，それよりも注目だったのがボンネット（↓）．



どうやらF1 日本GPで毎年行われていたF1ドライバーを脇に乗せてコースを1周する「ドライバーズパレード（↓）」に出走されていた1台のようです．



ドライバーズパレードに出走したクルマは，乗ってもらった後，F1ドライバー達にオーナーがサインを書いてもらうそうで，ご覧のような豪華なメンツのサインが！
（見切れちゃってますが，左側にもファン・パブロ・モントーヤのサインがあります）





F1みたいな世界イベントの舞台にクルマを出すのは，並大抵の苦労ではないんだろうと調べてみたら，ヘリテージカーのコンクールデレガンスに入賞するレベルなんですね！（↓）



いやはや，これは大変だ・・・と思いつつ，最新のサインはどれかな？と見て行ったら，2023年のニコ・ヒュルケンベルグでした（↓）．



アレッ？ 2024年は・・・？？と思いつつ，春開催で時期が変わったから今年は行けなかったのかなぁ～？と思い調べてみたら，昨年のラスベガスGPの一件（↓）で，

Motorsport.com：
F1ラスベガスGP、決勝レース直前にも“ハプニング”。ドライバーズパレードの車両からオイル漏れ……処理されるもスタート直後の多重クラッシュの原因に？

今年からクラシックカー同乗でのドライバーズパレードはなくなった（トラックの荷台に全員が乗って1周する味気ないヤツに変わった）との事．毎年楽しみだったんでしょうに，残念ですね・・・．


なお，同行者は交通安全の啓蒙活動で来ていた新潟県警のFD3Sに一番はしゃいでました（苦笑）．





警察と言えど維持は大変なんだろうなぁ～と思いつつ，隣にクラウンのパトカーもあったので，一瞬，後部座席でEF8の先輩の真似をしてこういう記念写真（↓）でも撮ろうかと思ったのですが，



親切に乗車を勧める警察の方から，冷たい目線を送られるのは私には耐えられなさそうなので止めておきました（笑）．


以上，ドライバーズパレードカーの見学でした．

この後は「フォッサマグナパーク」→「日本海展望台」→「弁天岩」→「道の駅 マリンドリーム能生」と帰路にある観光スポットに寄って帰りました．

久方振りに乗った208は，EF8より出足が一歩遅い印象を受けたので「EF8の燃調のセットが出てきたんだなぁ～」と思いつつ，シフトダウンしてもエンブレが全然効かないので，高速での車間距離調整はちょっとやりにくいなぁ～と感じつつ，フルタンクで「800km走行可能」とかメーターに表示されると燃費の差は歴然だなぁ・・・と思いました（笑）．

ここのところブレーキ関係が気になっている訳なのですが，フィーリング向上策をショップに相談したところ「キャリパー変更よりパッド変更」と言われてしまったので，キャリパーに関しては一時棚上げし，それ以外にフィーリングを上げる策がないか？と調べ物をしていました．

私のEF8のマスターシリンダー&マスターバックは，NSX（NA1）用を使っているので，NSXのブレーキ方面を調べてみたところ，興味深いネタを1つ見つけました．

NSXでマスターシリンダーを交換する時は，マスターバックとセットで後期型のNSX-R（NA2）用に変更するのだとか．
「ふ～ん，NSX-Rだし，何か性能が向上しているのかなぁ～？」と思い調べてみると，形状が微妙に違う．



具体的に何が違うのか？というと，マスターシリンダーのリザーバーの形状が違う（NA1用はこんな感じ↓）．



これだけだと，ただのマイナーチェンジなのかな？と思いたくなるのですが，リザーバーの足元を見ると，2系統になっています（↓）．

【NA1用】


【NA2R用】



「これはもしや，タンデムマスターシリンダーか？」と思い調べてみると（↓），

【シングルマスターシリンダー】

（自動車工業会：自動車用液圧ブレーキシステムより）

【タンデムマスターシリンダー】

（自動車工業会：自動車用液圧ブレーキシステムより）

う～む，絵的にはそれっぽい．

「タンデム化」によって何が変わるんだろう？と思い調べてみると，「"タンデム"はプライマリ側のスプリング力をセカンダリ側よりも強く出来るため，プライマリピストンが動くとセカンダリピストンも同時に動く．このため，ペダルを踏んだ時に反応しない無効ストロークを"シングル"に比べて半分にする事が出来る」との事．

おおっ，フィーリング向上に繋がりそうな話ですね．


ならば本当に「タンデムマスターシリンダー」なのか？とホンダ公式の資料を漁ってみたのですが，謳っている部分はなく，代わりにこんな文面を見つけました（↓）．


（NSX-R：プレスインフォメーションより）

ほぅ，バルブ径が大きくなっているのか！ この点に関して触れている資料が何かないかな？と更に調べてみたのですが，これくらい（↓）でした．




じゃあ，バルブ径が大きくなるとどうなるんだ？と調べてみると，「パスカルの原理」というヤツで（↓），


（今野製作所：油圧技術基礎知識 パスカルの原理より）

同じ力で押す場合にはストローク量が減ります．反対にストローク量が同じであれば，より大きな力が生じるので，ブレーキペダルで言えば反力が増える事になります．つまり，ペダルのストローク量が減って，タッチも固くなるって事ですね．

おおっ！ イイ事ずくめじゃないですか．なるほど，だからNSX定番の純正チューンメニューなんですね．


以上，NSXのブレーキマスターに関するお勉強でした．

先日，筑波サーキットのサーキットアドバイザーでお馴染みの蘇武喜和さんに日光の走行会でEF8に乗って頂いたのですが，そこで得た車載・ロガーデータを基に自身のドライビングと比較を行った結果，私は「手前で止め過ぎず，ボトムを奥にとる」ドライビングが全く出来ていない事が分かりました．

課題が明確になったのならば，これを克服するための練習をすれば良いのですが，一体どこで・どういう練習をしたら，これが身につくのか全く思い浮かびませんでした．

「困ったなぁ～」と数日頭を悩ませていたのですが，タイミング良くサーキットアドバイザーとして蘇武さんがTC1000に来られる事に気づいたので，「もうこうなったら，直接ご本人に聞こう！」という事で，先日筑波へ向かったのでした．


お会いして先日のお礼を述べた後，すぐさま単刀直入に「手前で止め過ぎず，ボトムを奥にとるドライビングはどうすれば出来ますか？」と質問したところ，「聞かれるんだろうなぁ～と思ってました」という返事と話が始まり，最初に意識すべきポイントとして，

　　・ヨーが最大となるポイントを奥に設定する
　　・ロール量やフロント荷重が最大となるポイントもそこに合わせる

というアドバイスを頂きました．その一例として教えて頂いたのが日光の1コーナーでターンインを始めるポイントの話で，蘇武さん（赤）と私（青）でラインが違っていた点に触れて（↓）．



蘇武さん（赤）の方が曲がり始めるポイントが奥になっているのは「ヨーが最大となるポイント」を奥に設定し（↓），



そこから逆算してターンインのタイミングを決めているから，との事でした．

「ああ，ここでも逆算の話が出てくるのか・・・」 orz

まだまだ分析・考察する力が足りないなぁ～と反省しつつ，「これをTC1000で練習する事が出来ますか？」と重ねて質問してみると，「インフィールドの進入が練習になります」とコース図を使って説明頂きました．



「例えば，図の青線のように26Rの縁石（緑丸の部分）に寄せないでアプローチすると，（インフィールドへの進入角度がキツいので）ヨーが最大となるポイントが手前に来ます．これに対し，赤線のように26Rの縁石にキッチリと寄せてアプローチすると（進入角度が緩いので）ヨーが最大となるポイントを奥にする事が出来ます」との事．

「ほうほう，そうなのか・・・」と思い，参考までに昨年6月に蘇武さんにTC1000でEF8に乗って頂いた時のデータを引っ張り出して確認してみると（↓），



うわー，本当だ．私（青）よりも蘇武さん（赤）の方がボトムの位置も奥になってる！（1つ前のアプローチのデータもその時のもの） なんてこった．当時は気づけなかった・・・．orz

加えて，「ボトムを奥にするためには，手前で急激なヨー変化を起こさない事」というポイントまでアドバイス頂きました．蘇武さん，有難う御座いました！<(_ _)>


・・・で終わらすと勿体ないので（笑），ここでもう一歩食い下がってみます．

「確かにインフィールドでもその練習になると思うのですが，2速固定であれば多分出来る気がするんです．それよりも，日光の1コーナーの3→2速，TC2000の最終コーナーの4→3速のようなシフトダウン操作が加わった状態だと私は出来ないみたいなんです．こっちの練習はどうですか？」と重ねて質問してみると，



「だったら，最終の複合ですね」
＼_(･ω･｀) ｺｺ!

と即答．「あっ！ そうか！！」と言われてから気づきました．確かにココならシフトダウン操作は入るし，ゆるゆると弱く・長くブレーキングするコーナーなので，絶好の練習ポイントですね！ う～ん・・・頭が働ないてないなぁ，私（苦笑）．

これは良い練習材料が得られた！と蘇武さんにお礼を述べて，その後の枠で早速練習．



しかし，この頃には路面温度が朝方の倍近くまで上がってしまったため，リアタイヤの内圧が上がり過ぎてズルズルとなり，洗濯板の進入でブレーキングするとクルマが左に行こうとするため，少し手加減して練習せざるを得ず若干消化不良気味となってしまいました・・・．内圧を再調整してもう1本走りたかったところですが，タイヤを温存したかったのでこの日はここまで．ただ，最終の複合が「手前で止め過ぎず，ボトムを奥にとる」ドライビングの鍛錬には持って来いである事は十分実感出来ました（後日また練習しようと思います）．

ただ，全力で走れなかったとはいえ，何回か走った後の感触としてボトムの位置を本当に奥に出来ていたのかなぁ～？と気になったので，ロガーデータを確認してみると，どうやらこのくらいの位置のようでした（↓）．



ちょうど20Rの頂点辺りのようなのですが，このくらいの位置で十分なのか？ それとももっと奥にしないとダメなのか？？ 判断がつかずモヤモヤしていたら，ちょうどサーキットアドバイザーの午後の解説が「最終コーナー」との事で，コースウォークに急いで参加．

蘇武さんの解説に耳を傾けると，この辺りがボトムとの事でした（↓）．



「うわっ，やっぱりもっと奥じゃん・・・」と思いつつ，更に話を伺っていると，「目印はキレートレモンの看板！」との事でした．



という事で，これをしっかりと脳裏に刻み込むべく「キレートレモン」の看板を撮影．



・・・してたら盗撮されてました（笑）．




以上，日光の補講をTC1000で受けたお話でした．

ちなみに「手前で止め過ぎず，ボトムを奥にとるドライビング」のコツと練習方法を蘇武さんに聞いた際，包み隠さず全部教えて頂けたので，

これはチャーンス！ ( ✧Д✧) ｷﾗｰﾝ!

と図に乗って，蘇武さんがTC2000でＣ：羊さんのDC2を走らせた時の車載を引き合いに出し（↓），



　　私　　　　　：一体どうやって，あんなブレーキングを実現しているのですか？
　　私　　　　　：4→3速へのシフトダウン操作をしても減速量が変化していないようでした
　　私　　　　　：ヒール＆トゥではなく，サイド＆トゥでシフトダウンしているのですか？
　　私　　　　　：まさか，ブレーキを踏まずエンブレだけで減速させているのですか？

と，かなり踏み込んだ質問をしてみたのですが，

　　蘇武さん　：いやいや，さすがにブレーキは踏んでますよ
　　蘇武さん　：普通にヒール&トゥです

と答えて頂けたので，重ねて「私，あんなにブレーキを弱く踏めないんですよ．何か良い練習方法がありますかね？」と質問してみたら，

　　蘇武さん　：シートポジションを変えてみたらどうですか？



　　私　　　　　：あ！ シートを後ろに引いて，ペダルに対して足首を寝かせるってコトですか？
　　蘇武さん　：それもアリですが，逆に前に出す手もありますよ
　　私　　　　　：（ああ・・・，力を入れ易くして微妙な力加減をコントロールするってコトか）
　　蘇武さん　：それか，足首のストレッチですね
　　私　　　　　：おおっ！ そんな手（足?）があるのですか！

と至れり尽くせりのアドバイスを頂けました．さすが色々なクルマを乗ってきた方は違いますね．豊富な経験値がこういう引き出しの多さを生むんだろうなぁ～と改めて蘇武さんの凄さを感じました．なお，この後，更にA・B・Cのペダルを駆使したテクニックやその練習方法まで教えて頂いたのですが，さすがにこれは有料コンテンツ級だと思うので，ここでは触れないようにしてでおきます（笑）．


蘇武さん，走行会後のアフターフォローまでして頂いて本当に有難う御座いました．<(_ _)>
良い練習方法を教えて頂いたので，引続きTC1000で走り込んで腕（足?）を磨こうと思います．

アタックシーズン中に起きた再三のブレーキロック，プロ単走からのキャパ不足指摘，そして最後に行ったプリロードテストの結果から，先日のTC1000よりフロントのスプリングを再び14キロに戻しました．

フロントに14キロのスプリングを組むのはこれが2回目で，前回はHYPERCOの800ポンド（14.3キロ）だったのですが，今回はこれまで使っていたHAL springsの中反発・12キロをそのまま2キロ上げた14キロを使う事にしました．

同じ銘柄で12キロ→14キロを上げた結果がどうだったのか？ 今回はその結果を纏めておきたいと思います．


まずは，いつもの通りサンプルとなるデータのおさらいから．

【12キロ：41.468】


【14キロ：41.676】


14キロの当日ベストは 41.607 でもう0.07秒速かったのですが，ベスト時はドライビング的に色々ミスっているので比較に用いるには不適切と判断し，セカンドベストの方を採用する事にしました．この結果，タイム的にはちょうど0.2秒落ちとなります．

「タイム落ちてんのか．ダメじゃん！」と言いたくなりますが，当日のコンディションは大分違うので，そちらのデータも確認しておきます．

　　12キロ　・・・　大気圧：1014hPa　　吸気温：24℃
　　14キロ　・・・　大気圧：1013hPa　　吸気温：32℃

気圧はほぼイーブンですが，吸気温は8℃も違いますね・・・．
吸気温≒気温と見なし，これがTC1000において何秒に相当するか調べてみると（↓），



8℃差＝0.16秒に相当するようなので，0.2 － 0.16 ＝ 0.04秒程度遅くなっている計算となりそうです．orz


アレ？ やっぱり遅くなってる？？と思いつつ，ここで14キロ→12キロに落とした時の感触を引っ張り出してみます．

　　①1コーナーの動きが自然になった（フロントが入らず，リアが押し出されるようなチグハグな動きがない）
　　②2コーナーがアンダーステア気味になった（クルマが外に膨らみ続け，舵を戻せない）
　　③ヘアピン進入のブレーキングで良く止まるようになった
　　④フルブレーキング時に若干フロントタイヤがロック気味？
　　⑤インフィールドが非常に良く曲がるようになった
　　⑥最終コーナーは相変わらず向きが変わらず，ここは効果なし・・・？

今回は12キロ→14キロに上げているので，印象としてはこの逆になるはず・・・と考えるとこんな感じ（↓）．

　　①1コーナーでフロントが入らなくなるはず
　　②2コーナーは曲がるようになるはず
　　③ヘアピン進入のブレーキングで止まらなくなるはず
　　④インフィールドで曲がらなくなるはず
　　⑤最終コーナーの感触は変わらないはず

では，実際14キロに上げて走ってみた感触としてはどうだったのか？というと，

　　①1コーナーでフロントが入るようになった
　　②2コーナーは曲がらなくなった
　　③ヘアピン進入のブレーキングでコントロールが楽になった
　　④インフィールドは変わらない
　　⑤最終コーナーは曲がらなくなった

という感じ．アレ？ 予想と全然違う結果になってますね・・・．これがHYPERCOとHAL中反発の違いなのか？ 気になるところなので上記の感触をロガーデータと照らし合わせてみます（赤：12キロ　青：14キロ）．


1コーナー
1コーナー進入時点の最高速は，14キロ（青）の方が1km/h低いです（↓）．



やはり気温8度の差は確実に出てますね．
そこからブレーキングして，ステアリングを切り込んでいく訳ですが（↓），



100km/hを切った辺りからの減速量が14キロ（青）の方が少ないです．つまり，より高い速度でコーナリングを開始している訳なのですが，これが先述の感触①（1コーナーでフロントが入るようになった）を裏付けていそうです．

そこから先，ボトムスピードはほぼ同等ですし，再加速のタイミングもほぼ同等ですし，1コーナーの進入～中間部分は14キロ（青）の方が良くなっていそうです．


2コーナー
バネレートを上げれば基本的に高速コーナーは速くなるはずなので，2コーナーも良くなって欲しいところですが，



残念ながら14キロ（青）の方が車速が伸びていません・・・．この原因は舵角で（↓），



本来であれば，2コーナーのIN側の縁石付近ではもう少しステアリングを切る量を減らしたいのですが，全体的にアンダーステア感があってステアを戻す事が出来ませんでした．この戻せないステアが操舵抵抗となり，先述の失速（車速が伸びない）に繋がっているのだと思われます．やはり感触②（2コーナーは曲がらなくなった）は正しそうですね．


ヘアピン
ブレーキの効き具合はあまり違いを感じませんでしたが，ターンイン時のステアリングレスポンスはやはり14キロ（青）の方が良かったので，コントロールの精度が上がった感はありました．



ロガーデータで確認してみると，12キロ（赤）よりも14キロ（青）の方がブレーキングの開始タイミングが遅れていてやはり効きは下がっていそう．但し，そこからの減速量の合わせ込みは出来ていて，クリッピングポイントもキレイなV字を描いています．やはりレートアップによってフロントの耐荷重が増えているので感触③（ヘアピン進入のブレーキングでコントロールが楽になった）は事実のようですね．

但し，ヘアピンの立ち上がりに目を向けてみると（↓），



14キロ（青）の方が立ち上がりで膨らんでいるので，2コーナーと同様に加速体勢に移るとアンダーステアが強まるようです．


インフィールド
感触④では「インフィールドは変わらない」との事でしたが，



若干突っ込み過ぎ＆向きが微妙に変わってない事で0.1秒失っており，14キロ（青）のタイムダウンの主要因の1つとなっています．


最終複合
感触⑤では「最終コーナーは曲がらなくなった」との事でしたが，



洗濯板通過直後は14キロ（青）の方が高いボトムスピードを維持しています．この辺り，1コーナーと同様でステアリングレスポンスの良さを表している気がしますが，ブレーキをリリースして加速体勢に移ると，ヘアピンの立ち上がりと同様にアンダーステア気味となっており（↓），



その後も向きがなかなか変わらないのか？ 再加速に移るポイントが遅れてしまっているため，これで更に0.1秒失って，トータル0.2秒差となっているようです．


以上，14キロ vs 12キロの同銘柄（HAL springs 中反発）編でした．纏めると14キロ化によって，

　　・ターンイン時のステアリングレスポンスは向上した
　　・その恩恵でブレーキングのコントロール精度も向上した
　　・フロントの耐荷重が増えた事でブレーキロックしにくくなった
　　・一方，立ち上がりではアンダーステアが強まった
　　・このアンダーステアは，速度域を問わず後傾姿勢になった時に出る
　　・なお，S字の切返し（左高速～洗濯板）でのステアリングレスポンスの向上はない

といった感じでした．今回はフロントのみ2キロ上げて，リアのレートはそのままなので，前後バランス的には相対的にリア側に寄り，後傾姿勢でアンダーステアが強まるのは当然かな，と思います．TC1000においてアンダーステアが強まるとタイムは落ちる一方なので，コンディションの差を考慮しても0.05秒ダウンは妥当な結果かな？と思いました．

一応，この後2本目でリアの内圧を上げて前後バランスの改善を試みたのですが，あまり効果がなかったので，立ち上がりのアンダーステアを解消するにはリアのレートアップも必要となりそうです．
（ダンパー的には既に上限のレートに達しているので，これ以上はダンパーの仕様変更が必要ですね・・・泣）

先週のプリロードテストの結果からフロントのバネレートアップは確実に効果がありそうだと判断したので，フロントのバネレートを2キロアップしました．

そして，バネレートを上げたなら即チェック！という事で今週もTC1000へと行って来ました．1週間なら近しいコンディションで比較が出来る！と思い，突貫で交換を行ったのですが，実際はコンディションが大きく変わり，判断が難しい状況となりました・・・．orz

さて，今回フロントにHAL springsの14キロ・中反発を投入したのですが，以前これと似たレートのHYPERCOの800ポンド（14.3キロ）を試した時には，街乗りレベルだとクルマが全くロールせず，轍でハンドルを取られたりして乗り心地が悪く，非常に印象が良くありませんでした．

今回その時と同じレートとなるので「また乗り心地が悪くなるんだろうなぁ・・・」と覚悟して乗ったのですが，意外や意外？ 乗り心地は全く変わらず，「えっ？ コレ本当に14キロ？ もしかして注文したバネ間違えた？？」とタイヤ外して確認するくらい（笑），街乗りレベルでは驚くほど違いを感じませんでした．あまりに違いがないので，「う～ん・・・．こんだけ変わらないならもう2キロ上げて，16キロにしておけば良かったかなぁ～？」と思う程でした．

この差は恐らく「ショートスタビライザーリンク」の効果なんじゃないかと思っているのですが，こんなに効果があるならもっと早くやっておけば良かった・・・と道中で後悔(?)しつつ，筑波に到着．




到着時点で気温は既に20℃を超えており，これ以降上がる一方なので，8時台のT2枠（8:15～）で出走．
路面温度は25℃を超えていたので，計測1から行けるっしょ！とアタックしてみると，



41.607 と微妙なタイムでした・・・．

「タイムを出すなら計測1しかない！」と思い，最後尾でコースインしたのですが，前走車が予想以上にスローペースで，そことの距離を測っていたら1周回ってきた先頭車両に追いつかれてしまい，バックストレッチで邪魔にならないように避けつつ，続く2番手のハセピーさんに引っ掛からないように加速して距離とって・・・とやっていたら，アタックラインを完全に使い切れずに最終コーナーを中途半端に立ち上がる羽目となり，ブレーキの昇温不足で1コーナーは止まり切れず，14キロのステアリングレスポンスに戸惑って2コーナーを合わせ切れず，とグダグダなラップだったのですが，このグダグダなラップが当日ベストとなってしまうくらい，厳しいコンディションでした．


走行終了後，モヤモヤ感が強かったのでもう1本走ろうと思い，ホイールナットの増し締めをしたのですが，



ネジ山が崩れて早くも1個失ってしまったRAYSの「ジェラルミンナット」の代わりに，古いRAYS製のジェラルミンナットを引っ張り出して使ったのですが，コイツだけ増し締めでヌルッ！と動いてしまい，やっぱり同じ製品を手配しないとダメだな・・・と思わされたり，



新しくしたスマホホルダー（EasyOneTouch5）は，スマホ本体がオーバーヒートでシャットダウンするくらいの強い日差しの中でも，吸盤が剥がれる事なく強力に固定されていて良さそうでしたが，ホルダー本体の剛性はイマイチだったようで，走行中は振動で画面が揺れて少し見づらかったり，そんなテストもこなしていました．


続く2本目となるA8枠（11:20～）．この時点で気温：26℃，路面温度：48℃と厳しいコンディションだったので，「良くて41.9秒くらいかなぁ～？」と思ったら，



計測1で 42.076．以降は何をやってもこのタイムを超えられないので，途中から練習走行に切替えて，走行時間いっぱいまで走り回っていました．


これで午前中の枠が終了．この日はサーキットアドバイザーの日だったので，お昼休みの時間帯に行われる，最終コーナー攻略のコースウォークに参加．



先程の練習の重要なポイントとなる「キレートレモン」を念入りにチェックしてました．
（コチラのネタに関しては，情報量が多いので別のブログに纏めたいと思います）


コースウォークが終わったら後片づけして，こもりん.さん，かずやん！さんとサロンへ移動．



モツ定食で塩分を補充しつつ(?)，食後は再びTC1000に戻り，アイスとジュースで買収したこもりん.さんにリアタイヤのカス取り作業を依頼．そうしたら，こんな職人芸を見せてくれました（↓）．



2本合計で40分の早業！





タイヤも外さないのでメッチャ早かったです．有難う御座いました．<(_ _)>


以上，色々試すには暑過ぎた1日でした．当日お会いした皆様お疲れ様でした！