2020.5.24
納車しました。
漸く本流に帰って参りました❣️
納車後に分かったんですが💦
2007年10月にマイナーチェンジを受けたモデルで、VS RHTの標準装備に対して、横滑り防止装置DSCと17インチアルミ、フォグランプ、クロームのグリル周りがセットで付いたプレミアムパッケージというバージョンになります。
Genuine 6AT (AISIN AW)
Genuine 17inch alloy wheel
Nankan NS25 M+S tyer 205/45/17
Dixel front brake pads Mtype
Front LED foglamp (white.blue.yellow color)
Ignition coil
Irigium spark plug
Pivot throttle controller 3drive EVO
Panasonic CAOS blue battery
LED lamp (room、number、trunk )
Zoom engineering alloy shift knob & boots
まとめ)
NCロードスターの良さ、、、前期最終型ロードスターVS RHT 6AT プレミアムパッケージについて
デザイン)
ちょっととぼけた愛嬌がある感じがする前期型のフロントデザインに拘りがあり、再び前期型をチョイスしました。たまたまですが色も前のロードスターの時と同じグレー系になってしまいました。
めちゃくちゃ細かい好みを言うとオーバーフェンダーのデザインが円形のモチーフに統一されすぎていて、やや好みに合わない感じがありますが、ともかくあまりにマッチョすぎず、体育会系過ぎず、スノッブで鼻につく嫌味もない、、、うまく色んなネガが消されて誰からも親しみを持ってもらえそうな、例えばフィアット500やVWのような親しみやすさがあるような、、
音)NAは二回、NBは一回、NDは二回ほど試乗したことがあります。最新のNDに関しては何となく響くものがありませんでした。一番、鮮烈な記憶になっているのはNAのパワステなしの5MT、これは鮮烈でした。そしてATをレンタカーで借りたとき、そのエンジンサウンドと回転の仕方に惚れ惚れしました。
NCについては、それらとはかなり性質が違ったものになっていますが、エンジンサウンドというかマフラーサウンドのチューニングが、どこかワイルドでスーパーカー系にあるようなちょっと割れるような音、でもうるさすぎることは決してない絶妙なさじ加減。
静粛性)幌のNCで初めて高速道路のトンネルを走った時、はっきり言って買ったことを後悔しそうになりました。煩すぎて耳栓を用意していたので何とかなりましたが、、、それに比べるとRHTのクローズ時の静粛性は物凄い差として感じられます。クーペボディのスポーツカー、同じ形で屋根が開かないNBのクーぺのようなNCロードスタークーペがあったならおそらくそれと遜色ない静粛性ではなかろうか、、、そう思わせるくらい良く出来たRHTだと思います。
幌の時はなんとなくオープンにして一人前、オープンにしないと逆に落ち着かない感じがありましたが、RHTはクローズもオープンでも味わいが全く異なり、それぞれに良さがあるためどちらの方が好みとかはあまりなく、オーナーであるならどちらもそれぞれ楽しみたい、そんな拡がりがあり二足の草鞋が好きな自分にはより合っています。
サイズ感)
小さいです。
でもそこが絶妙に良いです。ガレージの中で低く小さなボディを見渡すと、全体がくまなく把握出来ます。隠れて見えにくい場所がなく、手に取れるようなサイズ感というか、持て余さない感じが視覚的にも感じられてきます。身長180㎝にはコクピットは限界ギリギリのサイズです。
車重)NCロードスターは重くても1.1トン足らずと軽いのは軽いわけですが、デザイン効果から来るのか、どっしり感が不思議とあります。ボディとタイヤのバランス、車高の低さのバランスが重厚感すら醸し出しています。
6ATの良さ)
2リッター 166馬力かつ1100キロ台の車重からくるスポーツカーらしい身のこなし方、、、以前の170馬力、5MTの時は更に軽量であり、MTのダイレクト感からやたらダッシュしたくなる実力を秘めていましたが、ATにしてからは穏やかに流して走るスタイルが増えました。このNCで公道をバリバリと速く走ってやろうとか、そんな気持ちにはなりにくいですし、そこまで気合い入れなくてもスマートに速いと思います。
トランスミッションはMTに拘っていましたが、いろんな他ユーザーの話などをネット上で読んだりしてATでも大丈夫、もちろん6MTの愉しさはATの比ではないかもしれませんが、ギア比の関係からなど例えば高速道路の静粛性などのトータルバランスにおいてATにはなかなか侮れない優位性があると聞きます。
しかし決してスポーツできないわけでもなく、シフトダウンのブリッピング機能がないことを除けば、任意のギアでMTライクに上まで回せる、回るのでATにしたことを不利に感じにくい、なかなか良く出来たATだと思います。またステアリングについているパドルシフトは押してダウン、引いてアップになっておりステアリングを反転した状態でもアップ&ダウンの選択ミスが起こりにくい造りになっています。こんなところも走り好きのために良く考え抜かれていると思うのです。
ブリッピング機能については後付けのクルコンにブリッピング機能が追加出来る社外パーツがあり、それは是非、購入して取り付けていきたいものです。
GTとしての資質の高さ)
自分のクルマ歴の中で、一日の最長走行距離は約600~700キロですがこれを達成した車が幌NCの5MT モデルです。往復の高速道路区間は片道250キロ程度ですが、帰りはのぼり区間と緩いコーナーが続く山岳区間、、、このときかなりの疲労度が溜まっていたにも関わらずNCロードスターのアクセルに忠実な加減速が出来ることによる疲労度の少なさが特筆ものでした。こんな状況の時は大概、ドライブ後半で足がつりそうになって車に乗っている事自体に嫌気がさすことが多いのですが、ロードスターは違っていました。最後まで楽しめる感じが持続したのです。これはちょっとした発見、忘れられないドライブの記憶として刻まれました。
動画などでもよく紹介されていますが、NCは長距離ドライブしたくなる車の一つ。思い通りの加減速とハンドリングで運転の楽しみがずっと持続する、そんなクルマじゃないかと思います。